Renault Clio первого поколения муза рожденная для успеха

Россиянам, знакомым с модельной линейкой Renault, всегда не хватало компактного Clio. А он, для справки, практически всю свою жизнь слыл и продолжает считаться европейским бестселлером. Достаточно привести тот факт, что в мае текущего года «француз» разошелся в Европе тиражом около 33 000 единиц — это второй после VW Golf показатель.

В конце 90-х во Франции «гоняли» забавную рекламу Clio с явно российским акцентом: сборище «новых русских», разодетых в меха и дубленки, убеждают расстаться с «лимузинами» и пересесть в Clio, которые «изнутри больше, чем снаружи». Те, согласившись, выпивают по бокалу водки и бьют посуду об пол…

Титул зря не дают

Дебют Renault Clio состоялся в июне 1990 года. Тогда компания решила сменить имидж: отойти от традиционно цифрового обозначения моделей. Новая малолитражка должна была заменить собой успешно продаваемую 18 лет подряд Renault 5. Почему новый французский компакт назвали в честь древнегреческой музы истории, сказать трудно. Автопроизводитель утверждает, что ни о какой мифологии речь не идет и что Clio — это компьютерное название. Как бы там ни было, публика приняла Clio хорошо, и уже в 1991 году новинку признали «Автомобилем года» в Европе.

Renault Clio

110 л.с

Новый 1 503 000 Р

Clio проектировалась в конструкторском центре компании в Рюэйе, и основными китами, на которых основывалась разработка модели, были максимально возможный внутренний объем, защита пассажиров и минимальные переделки под силовые агрегаты и коробки передач от других моделей компании. Не исключалась возможность параллельного выпуска машины во Франции, Турции и Аргентине.

Мал, да удал

Clio появилась на свет в виде 3- и 5-дверного хэтчбеков. До появления в 1998 году Clio II (созданного на другой платформе) компания выпускала 3 фазы модели. Первая и вторая версии внешне были практически идентичны и различалась разве что технической «начинкой». В 1996-м Renault выпустила обновленную Clio, которую отличали видоизмененные бамперы, светооптика и оформление салона. Короткий моторный отсек и расставленные по углам кузова задние колеса позволили значительно «раздвинуть» пассажирский отсек и попутно сделать более широкими задние боковые двери (у 5-дверного варианта), что облегчает доступ внутрь.

Несмотря на принадлежность к малому классу, салон Clio на пару сантиметров шире, чем у отечественной «Самары», относящейся к вышестоящему сегменту. Объем багажника составляет 265 литров – откровенно немного и позволяет перевозить разве что средних размеров чемодан. Модели присущ ряд черт, характерных еще Renault 5, а именно: удобство погрузки багажа через низкий задний порог подъемной двери и асимметрично складывающиеся задние сиденья. Так, если опустить заднюю спинку дивана, грузовое отделение сможет похвастаться объемом в 1055 литров, что на целых 160 л больше, чем у того же ВАЗ 2109.

За годы своего существования Renault Clio первого поколения «обросла» 19-ю модификациями, две из которых представляют наибольший интерес. Это Clio Williams и Clio Baccara. В разработке Clio Williams участвовали спецы из отделения Renault Sport. По сути, они создали готовый раллийный автомобиль, под капотом которого раздается рев 2-литрового 150-сильного «зверя». В отличие от базовых версий, Williams имеет свои специфические черты. Это фирменный синий цвет, расширенные арки колес, широкая резина, специально настроенные впускная и выпускная системы, электрический усилитель руля, спортивные сиденья Recaro, соответствующие педали и кулиса коробки передач. Все Clio Williams считаются «номерными» автомобилями — у каждого на передней панели приборов имеется позолоченная табличка с серийным номером. Покупка такого а/м даже в богатых странах Европы считалась дорогим удовольствием. По некоторым данным, 5 машин находились в свое время в России, 2 из них имели петербургскую прописку.
Втроем сзади тесновато. Над головой же места вполне достаточно, ибо кузов сделан без низкопадающей крыши. Посетовать можно на недостаточную длину подушки кресла. Так же, как дело времени — привыкание к педалям, сконструированным «под женскую ногу». Сами педали отличаются легким ходом. При выжиме сцепления практически не прикладываешь никакого усилия. Такая же мягкая и педаль тормоза. Поэтому, купив Clio, первое время придется учиться дозировать жим педалей.

Машины первых годов выпуска шли, грубо говоря, «голыми». Чаще всего встречались варианты с передними электростеклоподъемниками и ЦЗ. Но при удаче удавалось купить автомобиль с электропакетом и кондиционером. На актуальном б/у рынке Clio первых годов выпуска единицы. При покупке а/м следует обратить внимание на состояние электроразъемов в передней «косе», расположенной выше панели приборов — бывают случаи расхождения жгутов электропроводов в соединениях. Это становится причиной того, что автомобиль перестает заводиться. Следует отвернуть 4 винтика панели приборов, снять крышку и соединить жгуты. Подобный каприз на Clio происходит нечасто: один — максимум два раза за весь срок эксплуатации автомобиля. Чуть чаще могут напоминать о себе противотуманные фары, которые после «общения» с солевыми лужами на дорогах отказываются работать в мороз.

Кузов с завода шел в оцинкованном варианте, а потому его можно назвать довольно стойким на предмет сопротивления ржавчине. Он проектировался с использованием подрамника и нескольких зон деформации, которые в случае ДТП поглощали кинетическую энергию сталкивающихся автомобилей. Все двери, для защиты от боковых ударов, были укреплены специальными брусьями. Подушка безопасности (с 1996 года — стандарт) и ABS входили, как правило, в список опций. Проблема с ржавчиной на передних крыльях характерна только для Clio первых годов выпуска. После модернизации модели в 1996 году она перестала быть актуальной.

Надежность гарантирована маркой

Clio отличала обширная гамма силовых агрегатов – от 1,2-литрового карбюраторного варианта до 2-литрового «силача». На самых первых версиях устанавливались двигатели серии «С» (к примеру, карбюраторный вариант С1Е), имевшие нижнее расположение распредвала и толкателей. Правд, машин с этими моторами на нашем вторичном рынке никогда не было много. Равно как и с двигателями новой серии «D», запущенных в производство с 1996 года.

Другая эксклюзивная версия – Clio Baccara считалась в компании «люксовой». Несмотря на то, что такие машины оснащались серийными моторами (как правило, два варианта 1,7-литровых двигателя и 8-клапанный F3Р объемом 1,8 л), по степени присутствия оборудования им не было равных. Представьте себе маленький Renault 10-летней давности с кожаным салоном, обилием деревянных вставок, кондиционером, полным электропакетом и пр. Далеко все из ныне здравствующих малолитражек смогут похвастаться таким комфортом. Образ Baccara довершают фирменный шильдик на кузове и табличка с буквой «В» на внутренней стороне дверей. В Петербурге в свое время было зарегистрировано несколько экземпляров Clio Baccara. Все они были ввезены в страну частным образом, потому как официальных поставок «эксклюзивов» не было — это слишком дорогие автомобили для своего класса.
Основу подкапотного пространства подавляющего большинства подержанных Clio составляют двигатели серии «Е» (Energy), представленные как в карбюраторном исполнении (1,4 литра Е6G), так и в моновпрысковом (Е7G, E7F и др.). Моторы серии «Е» появились еще на Renault 19 и зарекомендовали себя как неприхотливые в эксплуатации и практически не имеющие слабых мест. При должном уходе двигатели спокойно служат и 300, и 500 тыс. км пробега. Главное внимание следует уделить своевременной замене ремня ГРМ, которая в российских условиях должна производиться через каждые 60 тыс. км пробега. Если на это, как говорится, плюнуть, могут возникнуть большие проблемы, связанные с загибом клапанов или обрывом оси толкателей. Был и дизель -1,9-литровый F8Q, развивавший 64 л. с. без турбины и 90 л. с. с турбиной. Он известен по Renault 19, отличался экономичностью (6,6 л/100 км) и надежностью работы топливной аппаратуры. Но боялся перегрева – в этом случае образовывались трещины между клапанами.

О надежности двигателей Renault говорит случай, рассказанный нам на автосервисе. В середине 90-х один автовладелец «угостил» мотор не очень качественным маслом, которое в результате полностью свернулось и представляло собой не жидкость, а самую густую вязкую массу. Снять клапанную крышку оказалось затруднительно: ни клапанов, ни толкателей видно не было — они были словно замазаны толстым слоем пластилина. Не прибегая к разборке, двигатель промыли и заправили надлежащим маслом. После этого автомобиль еще долго работал…

И карбюраторные версии, и инжекторные системы даже при наших сортах топлива работают практически без нареканий. Карбюраторы на Clio шли в однокамерном исполнении и двухкамерном (Weber). Отличительная их особенность — большой диаметр жиклеров и высокая посадка главного топливного жиклера. Благодаря такой конструкции если в карбюратор вместе с бензином попадает грязь, она тут же оседает на дне поплавковой камеры и в жиклеры не попадает. Все это позволяет не вскрывать карбюратор на предмет осмотра на протяжении долгого времени.

Если говорить о возможных погрешностях моновпрыска, то они классические. Из-за частого применения этилированного бензина может выйти из строя лямбда-зонд (в идеале служит 80-100 тыс. км), периодически «летят» датчики температуры охлаждающей жидкости, воздуха, а также так называемый шаговый двигатель системы впрыска.

Коробки любят «свое» масло

На всех Clio монтировали 5МКПП, которые для различных двигателей и моделей могли оказаться невзаимозаменяемыми. Коробки серии GB известны еще по своему присутствию в Renault 19. Подтекание масла у коробок — явление не столь распространенное, но вполне возможное. Чаще всего утечки происходят через левый пыльник привода. Он представляет собой неподвижный пыльник с подшипником, в котором находится сальник. Течет, как правило, сальник — происходит это не раньше, чем через 80-100 тыс. км пробега. Обрыв же пыльника — который, кстати, одновременно удерживает масло в КПП, — явление почти незнакомое.

Встречается подтекание масла через сальник кулисы. Сам по себе он недорогой, однако, чтобы его заменить, необходимо снять КПП и разобрать ее корпус, что представляет собой определенные хлопоты. Менять сальник отдельно автовладельцу невыгодно. Утечка масла через него небольшая, а потому эту операцию лучше всего приурочить к замене сцепления, которое при «нормальной ноге» способно прослужить не менее 120 тыс. км.

Renault Clio 1.4 MT

1.4 л, 75 / 55 при 5800 л.с

механика 5

0-100 — 10.9 с, 175 км/ч

3716 x 1632 x 1395 мм

передний

АИ-92, 6.9 л на 100 км

Все характеристики

Clio комплектовалась также 2 типами АКПП. Коробки достаточно агрегатированы с динамичными двигателями. Машина с самым распространенным, 1,4-литровым 75-сильным двигателем вкупе с 3-диапазонным «автоматом» развивает 167 км/ч. Еще лучше этот показатель у Clio, оснащенной 1,8-литровым 90-сильным мотором с 4-диапазонной трансмиссией: 180 км/ч, что всего на 5 км/ч хуже, чем у версии с «механикой». Оба «автомата» электронно-управляемые, работающие без особых нареканий. Выход из строя пакетов передач, а также подтеки гидротрансформаторов происходят в основном по причине неправильной эксплуатации.

3-диапазонная АКПП отличается от 4-диапазонной тем, что используемое в ней масло, которое работает как гидравлическое для системы переключения передач, одновременно выполняет функцию смазки главной пары. На 4-диапазонных АКПП используется разделенная система смазки: масло отдельно для главной пары (TRX, TRZ) и отдельно для автоматической части (ATF). Масло в «автоматах», по примеру механических КПП, служит вечно. Единственное, подлежит замене масло в гидравлической части. Процедура эта производится через 60 тыс. км пробега одновременно с заменой фильтра.

Не лихачьте в холод

Подвеска конструктивно ничего выдающегося собой не представляет — McPherson спереди и торсионы сзади, однако подобная схема оказалась довольно надежной и жизнеспособной. Особый интерес представляет задняя подвеска: основу ее конструкции составляют наклонные газовые амортизаторы. Не рекомендуется после тяжелого запуска двигателя в мороз топить педаль газа в пол и мчаться по обледенелым выбоинам на наших дорогах. А то не избежать обрыва верхнего «уха» крепления амортизатора. Связано это с тем, что после многочасовой стоянки на холоде непрогретый газовый амортизатор имеет повышенную жесткость, а потому на первых порах движения просто не успевает, как говорят специалисты, отработать свое и обрывается. Совет тут один: после утреннего прогрева необходимо пару километров проехать аккуратно, дабы дать возможность амортизаторам разогреться и войти в требуемый режим.

Спокойное начало движения в морозную погоду пойдет на пользу и кронштейну крепления задней балки, идущих вместе с сайлент-блоком. Чрезмерная резвость на обледенелой трассе может стать причиной выхода из строя сайлент-блока. А он в отдельности замене не подлежит — меняется весь узел в сборе. Самая изнашиваемая деталь передней подвески — втулка стабилизатора поперечной устойчивости. На наших дорогах сравнительно недолго (40-50 тыс. км пробега) служат поворотные подшипники. Раза в два долговечнее сайлент-блоки. Замена поворотного подшипника дело несложное. Однако в этой операции есть своя особенность: гайка, служащая для крепления амортизатора, одновременно крепит к кузову и стойку. Кроме того, здесь существует и промежуточная гайка, которая удерживает пружину. Это позволяет снимать стойку без ее «выстрела».

Юркость Clio, неоценимая в плотном городском потоке, наводит на мысль о необязательном наличии гидроусилителя руля. Однако на некоторых модификациях ГУР присутствует, благодаря чему не входящие в стандарт 14-дюймовые колеса дорогих версий (RCI, Williams, Baccara) с еще большей послушностью выполняют свои вращательные движения. «Убить» рулевую рейку сложно, да и наконечники рулевых тяг при относительно напряженной езде верой и правдой послужат несколько лет. Тормоза — дисковые спереди и барабанные сзади. На автомобиле использовались 2 вида тормозной системы – «Герлинг» и «Бендикс». Это связано с тем, что ни тот, ни другой поставщик не могли в полной мере удовлетворить мощности сборочного конвейера. Именно поэтому поставки тормозных систем на Renault осуществлялись параллельно. Говорить о том, какая система зарекомендовала себя лучше, трудно — обе вполне надежны.

Источник: 110km.ru

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.